青藏铁路被誉为“天路”，从青海西宁至西藏拉萨，长约1956千米，是我国第一条进藏铁路。青藏铁路的通车，结束了青藏高原上没有铁路的历史，战略意义重大。在我国西南方向，第二条进藏铁路川藏铁路也在建设中。

作为青藏铁路之后的第二条进藏铁路，川藏铁路的建设一直被寄予厚望。

川藏铁路被工程界认为“人类史上最难修的铁路”，工程量之大、修建难度之高、耗资之巨举世罕见，甚至被一些外媒认为“不可能建成”。

川藏铁路东起四川成都，向西经四川的雅安、康定、西藏的昌都、林芝、山南到拉萨，正线长约1553千米（另一说为总长1838千米）。沿线经过了欧亚板块和印度洋板块碰撞所形成的横断山脉，需要穿越数座海拔4000米以上的高山，以及金沙江、怒江、大渡河、雅鲁藏布江等几条大河，有着“穿八山、跨七河”之称。

一条川藏铁路，需要在平均高差2000米的山谷间“八起八伏”，累计爬升高度超过1.4万米，这在高原地区难以想象。

图源：铁路建设规划

负责川藏铁路勘察设计，同时也是拉林铁路“总设计师”的中铁二院副总工程师林世金，在接受采访时是这样形容的：相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的铁路“巨型过山车”。

川藏铁路最险峻的雅安至林芝段，堪称“地质灾害博物馆”。这里平均每2公里就有一处滑坡，每3公里就有一段泥石流。施工队刚炸开山体，就可能遭遇“岩石炸弹”——岩爆。这种地质灾害毫无预兆，重达数吨的岩石会像炮弹般突然炸裂飞射。在巴玉隧道施工时，工人亲眼见到挖掘机被岩爆砸成废铁，有人形容“就像在活火山上修地铁”。

但最令人头皮发麻的，是桑珠岭隧道的“冰火两重天”。隧道深处的地热温度高达86.7℃，工人要穿着特制隔热服作业，每隔15分钟就得轮换。为了降温，工地每天要消耗200吨冰块，相当于40头成年大象的体重。更魔幻的是，隧道出口外就是终年积雪的雪山，工人们出洞就得裹上军大衣。

这种极端环境逼得工程师发明了“移动空调”——用巨型通风管把雪山冷气抽进隧道。千年难题被“钢铁巨龙”破解

如此艰巨的工程，所耗费的资源也堪称天文数字。仅雅林铁路的批复总投资就高达3198亿元，是中国工程建设史上单体投资额最大的项目。

如果加上已经建成的成雅、拉林铁路，总投资额超过3600亿元。

而且根据发改委批复的内容，雅林铁路工程全部由国家出资，没有国铁集团和地方政府的资金参与，这种安排在铁路建设中非常少见。

为何国家不惜砸下3600亿重金，也要高标准打通这条川藏之间的铁路交通大动脉？

1. 加强西藏与内地联系

西藏地处高原，地势险峻，过去的主要交通方式依赖公路和航空。然而，川藏公路（318国道）由于地质灾害频发，通行受天气影响较大，而航空运输成本高昂，无法承担大规模物流需求。川藏铁路的建设，将提供更加稳定、经济的交通方式，大幅缩短成都到拉萨的旅行时间，从48小时减少至13小时，极大提升人员和货物的流通效率。

2. 促进西藏经济发展

铁路的到来，将带动沿线旅游、农牧、矿产和制造业的发展。例如，西藏丰富的矿产资源一直受限于交通问题，铁路开通后，这些资源将更容易进入全国市场。此外，西藏的旅游业也将迎来更大发展，吸引更多游客前来探索布达拉宫、纳木错等世界级景点。

比起算经济账，川藏铁路的战略意义更为关键，是关系国之大计的世纪工程。

西藏是中国的重要边疆地区，然而历史上进藏的道路太过坎坷，先民们走着狭长的“茶马古道”穿梭于此。每当历代中原王朝对西藏地区用兵，也基本是以四川为大本营进藏。

长期的交通不畅，在100多年前的清末引来了英国殖民者对西藏的觊觎之心，英国人很早就有修通川藏铁路的念头，进而把控这条要道，企图在事实上掌握西藏。

1885年，英国组织专人潜入西藏，“研究修建铁路的地段”；

1888年，英国发动第一次侵藏战争，迫使清廷签订《中英会议藏印条约》，开亚东为商埠；

1904年8月，英国武力胁迫地方当局签订《拉萨条约》，企图独占西藏铁路权利。

如果铁路通车，英国军队就可以从拉萨直达成都，进而入侵中国腹地，等于从西边再次敲开了中国的大门。当时的清朝四川总督丁宝桢在奏折中说：设藏路一开，则四川全境终失，川中一失，天下藩篱尽坏。

所幸的是，英国人的图谋没有成功。

也从这点看出，川藏铁路的战略价值，甚至比最早通车的青藏铁路还要重要。

川藏铁路的修通，对加强西藏的基础设施建设，不仅有助于经济发展民族团结和西藏经济发展，维护国家安全，巩固边疆稳定。距西藏拉萨较近的省会有青海西宁、四川成都、云南昆明，其中成都的人口、经济等综合实力远胜于西宁和昆明，如果西藏边疆有事，从成都用火车大规模运输物资无疑是最有效的。

永远不要低估一条铁路的价值。如果把川藏铁路沿线途经的地区放大来看，会清楚得多：

如果没有川藏铁路，想从成都用火车运送物资进藏，要绕道西宁再走青藏铁路，全程约3000千米，距离远时间长，可能错失战机。

比如铁路途经的米林市（县级），作为2023年西藏首批“撤县建市”的地区之一，向南距离中印边境实控线长约180公里。铁路距离所谓的“麦克马洪线”，只有一步之遥。某种意义上，这里是真正的“前线”。

因此，印度对于川藏铁路的修建感到如芒在背，多次表示“严重关切”，还经常在边境上搞些小动作，企图延缓我们的基建进度。但是，我们在自家土地上修铁路，名正言顺。

由于高原的独特性，边境之战的走向更多是由后勤补给线所决定。无论是1962年的对印自卫反击战，还是近几年来边境上的摩擦，掌握机动运输就占有了先机。

过去我们的物资，从四川出发只能用卡车送。这些地区距离西藏达1000多公里以上，沿路路况危险重重，运输效率还受到天气的制约，效率极其低下，且不能保证四季通行，对战略部署形成极大的制约。

而川藏铁路建成通车后，从成都到拉萨的时间将从30小时压缩到13小时。一旦边境“有事”，物资和人员的投送能力和时效会大大增强达，形成“降维打击”。尽管川藏铁路的修建异常困难，还是必须要修建的。

一张高原铁路网，正在“基建狂魔”的加持下加速成型。

根据2023年发布的《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》：

到2025年，川藏铁路雅安至林芝段、新藏铁路日喀则至佩枯错段、滇藏铁路波密至然乌段顺利实施，青藏铁路格拉段完成电气化改造，新藏铁路佩枯错至和田段、拉林铁路复线改造、吉隆口岸铁路力争开工建设，全区铁路已建在建总规模达到4000公里左右。

目前在国家规划的五条进藏铁路中，除了甘藏铁路属于远景规划外，川藏、滇藏、新藏三条线路都在稳步推进中。

新藏铁路一旦建成，将成为我国新疆与西藏两大自治区相互间最便捷的通道，届时中国西部铁路网将填下重要的一块空白。

未来随着中尼铁路、中吉乌铁路的开通，西藏地区将第一次并入国际铁路网，成为“亚欧大陆桥”的一部分。

川藏铁路不仅是一条连接四川和西藏的铁路，更是促进经济发展、保障国家安全、提升人民福祉的重要交通动脉。从成都到拉萨，曾经需要两天的旅程，未来只需13小时。随着川藏铁路全线通车，这条世界级的铁路工程将彻底改变西藏的经济格局，让高原变得更加可达，也让世界见证中国基建的非凡实力。