数千辆卡车在崎岖的高原上艰难前行，背后是一个国家在极端困难条件下维护领土主权的坚定决心。

在平均海拔4000米以上的青藏高原上，一场与时间赛跑的补给运输正在紧张进行。刚刚经历三年自然灾害的新中国，几乎调动了全国能够机动的所有卡车力量，往返于蜿蜒险峻的入藏公路，为前线将士运送生命补给。

一、 全国卡车家底与高原运输挑战

1962年的中国，汽车工业尚处于起步阶段。根据数据统计，全国汽车保有量仅约21万辆左右，而且这些车辆品牌混杂，多数磨损严重，被称为“万国牌”。1956年，长春第一汽车制造厂投产，解放CA10卡车开始批量生产。然而到1959年，全国汽车年产量仅为1.96万辆，且受三年自然灾害影响，1960年至1962年间产量出现明显下降。

这款解放CA10卡车装备90马力汽油发动机，标准载重量为4吨。但在高原环境下，由于空气中含氧量不足，发动机功率大幅下降，额定载重4吨的卡车在高原上能装载2吨已属不易。

青藏公路、川藏公路和新藏公路这三条主要入藏通道，路况极差。青藏公路虽是柏油路面，但一半以上路段位于海拔4500米以上；川藏公路常因山地灾害断路；新藏公路则是一条最窄处仅有2.5米宽的简易砂砾公路。

二、全力保障西藏方向的运输努力

为保障对印自卫反击作战，我军倾尽全力，动员了8个汽车团共4300多辆卡车，专门投入西藏方向的运输保障。考虑到车辆在高原高强度使用下故障率高达30%，实际每日能投入运行的车辆约为3000辆左右。

计算表明，即使这3000辆车全部正常运转，每日运抵前线的物资可能仅为6000吨。这远远不能满足作战需求，因为从内地到西藏的运输距离长达2000公里以上，仅单程油耗就需1000升汽油。

汽车部队还面临油料供应难题。解放CA10卡车在高原行驶百公里实际油耗高达50升，往返一次需消耗1.5吨汽油。这意味着，每辆卡车执行运输任务时，必须自带大量燃油，进一步挤占了货物运力。

三 、物资运输的实际困难与极限操作

1962年的对印自卫反击战虽然只持续了一个月，但后勤保障部门承受了巨大压力。整个作战期间，共向前线运输物资6.57万吨，其中3.57万吨来自西藏军区的战前储备，2.6万吨来自内地支援。

西藏各族群众为支援前线做出了巨大牺牲。他们省吃俭用，支援了参战部队1120吨糌粑，30吨酥油和660吨牛羊肉。对刚刚解放的西藏人民来说，这是一项极为不易的贡献。

当物资通过卡车运至西藏腹地后，更大的挑战出现了。由于通往实际控制线的道路条件极差，大量物资不得不依靠牦牛、马匹和人力进行转运。

在官方战史中记载了这样一个事例：60名民工运送13箱手榴弹，另外60名民工则只能运送98枚迫击炮弹。许多藏族男子一次能肩上背两发120炮弹，脖子上挂两发82炮弹，手上再提两发60炮弹。

四、后勤短板对作战行动的实际影响

后勤保障的困难直接影响了作战行动。负责迂回切断印军退路的解放军步兵第11师，在历经七天250公里的强行军后，虽然成功完成了围歼邦迪拉印军的任务，但所携粮食早已耗尽。万幸的是，印军溃退过快，在邦迪拉留下了大量粮草弹药。参战老兵回忆：“印军的库房里有毛毯，大衣，呢子军装，睡袋，棉衣，皮鞋，牛奶罐头，有各类水果罐头，蔬菜罐头，白糖，大米等”。

当时我军很多参战老兵回忆称：“那个行军是最苦最苦的，很多战友后来都觉得，打仗还好一些，就是那个行军受不了，是最恼火的。” 这真实反映了后勤限制对作战能力的制约。

与印度相比，我军在后勤保障上存在明显差距。印度凭借美苏支持，从1961年底至1962年10月战争爆发前，出动6040架次运输机向边境地区空运了三万余吨物资。美国甚至在印军败退后，紧急派出12架C-130运输机协助运送印军。

五、战略考量与后续影响

面对如此严峻的后勤形势，中国领导人做出了主动停火并撤军的决定。这一决策建立在对实际情况的清醒认识上：若长期驻守藏南，每年冬季大雪封山时，数万将士将因补给中断而陷入困境。当时中国还面临台海方向的压力。蒋介石集团不断叫嚣“反攻大陆”，我军在东南沿海部署了重兵集团。同时，中越边境的援越运输任务也十分繁重。多线作战的风险让决策层不得不做出战略取舍。

战后，我军痛定思痛，大力加强后勤建设。到2020年，解放军已基本实现机械化，后勤保障能力发生质的飞跃。如今在高原边境地区，我军已能实现每日物资运送量高于12万吨，可充分支撑一个集团军的战斗消耗。

曾经，依靠牦牛和人力向前线运送炮弹的艰辛岁月已经过去。当年那些在崎岖山路上艰难前行的卡车队伍，为今天青藏铁路延伸线、高原作战体系完善奠定了基础。

当年决策的智慧在于，在国力有限的情况下，既捍卫了国家尊严，又为未来发展保留了实力。